Lancia Beta Coupe: un amore d’infanzia

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Lancia Beta Coupé 1979

La mia storia è molto simile a quelle raccontate in tanti film dove c’è la classica trama del bambino che si innamora della sua amichetta di giochi con la quale cresce insieme, finchè da grande riesce finalmente a dichiararsi e a farla sua. Il problema è che la mia Lei è una Lancia Beta coupè del 1979.
Il colpo di fulmine fu improvviso e sinceramente non mi ricordo quando si è verificato esattamente, so solo che mi hanno fatto innamorare di lei le sue linee, il suo sound e soprattutto il suo profumo, lo stesso identico profumo che contraddistingueva le Lancia di un tempo e che non era messo lì a caso.

Dopo tale infatuazione la mia infanzia non è stata più la stessa, la si può riassumere semplicemente nel sottoscritto che entra nel lato guidatore della sua amata Beta parcheggiata in giardino e fa finta di guidarla, dopodiché va a fracassare i genitori per intimare che quella macchina, quando arriverà il momento, dovrà diventare sua. L’auto non è stata mai venduta, tanto ho rotto le scatole, è diventata mia una volta presa la patente e ora non sono più costretto a fingere di guidarla.


La Beta in esame vanta un peso risicato di 1000 kg; per apprezzarla al volante bisogna calarsi nella filosofia di guida del passato, fatta di contatto a 360 gradi con la meccanica dell’auto, filosofia molto più raffinata di quella moderna.
Dalla crisi petrolifera che ha fatto aumentare il costo dei carburanti e il modo di progettare i motori, fino alla crisi finanziaria che ha fatto assorbire un marchio come Lancia dal gruppo Fiat; proprio con questi scenari il progetto Beta prendeva piede.

Figlia dell’ultima epoca aurea dell’automobilismo mondiale prima dell’avvento dell’elettronica, il coupè italiano si presenta ai nostri anni come si presenterebbe ad una festa esclusiva una bellissima e nobile donna, con tanti pregiudizi alle spalle, ormai caduta in rovina da tantissimi anni.

Difficile per me trovare paragone più azzeccato e, parafrasando i pochi concetti espressi, penso di aver riportato al meglio ciò che la Beta rappresenta ora come ora. Inutile sottolineare che nel parallelo con l’ex bella nobildonna ci sia proprio quest’auto di mezzo, con le sue linee ancora oggi apprezzatissime, frutto dell’ingegno di Piero Castagnero, padre anche della Fulvia, un fenomeno che forse oggi si sente troppo poco nominare in proporzione ai suoi eccelsi lavori e che grazie al quale ancora oggi vengo fermato per strada per ricevere complimenti dai passanti per una delle sue creazioni di mia appartenenza. Ma dietro a questa ex nobildonna, come detto, ci sono molti pregiudizi.

Infatti, come avevo riportato, è stato il progetto Beta il primo progetto figlio di Lancia sotto la gestione finanziaria Fiat e tutto ciò la rende agli occhi dei puristi una totale eresia, ma nel concreto si tratta semplicemente dell’ultima vera Lancia e della prima Fiat marchiata Lancia; concetto molto contraddittorio e poco concepibile in un primo momento, ma che proverò a spiegare. Prima di tutto è fondamentale chiarire che tale progetto è stato l’ultimo studiato autonomamente da Lancia nella sua storia, ciò ha portato alla generazione di uno schema meccanico innovativo, tanto da esser adottato dalle migliori trazioni anteriori del gruppo italiano fino all’Alfa 156/147/GT.

I settori in cui è intervenuta Fiat sono: l’imposizione del validissimo bialbero Lampredi (elaborato dai tecnici Lancia), negli interni molto meno raffinati (ma capaci di conservarsi perfettamente nella mia auto dopo quasi 40 anni di utilizzo) e nei lamierati, dove si apre un capitolo a parte. Proprio qui infatti avviene la vera caduta di stile da parte di Fiat, perchè gli acciai utilizzati sono acciai russi, della peggior qualità sul mercato e sui quali non furono effettuati nemmeno trattamenti per la protezione antiruggine. L’effetto è devastante, soprattutto nei mercati del nord Europa, e, anche se questo gravissimo errore riguarda particolarmente la prima serie della versione coupè e Berlina, Lancia perde mostruosamente di credibilità, colpa anche delle case concorrenti straniere che ne crearono grande risonanza mediatica.

Da questo momento in avanti la casa torinese inizia il lento processo di perdita d’immagine, che ora come ora permette a certi esponenti di spicco del gruppo Fiat di arrampicarsi sugli specchi per giustificare determinati temi spinosi per il marchio, ma che nel concreto la rendono oggettivamente ai nostri anni una ex nobile decaduta in miseria.
Ma tornando nel presente dopo questo excursus, vi sarete sicuramente domandati cosa spinga un ventenne a desiderare tanto un “ferro vecchio” come può esser considerata un’auto d’epoca come la Beta, priva di servosterzo, sensori e tutte quelle diavolerie che si sono inventati negli ultimi anni. La risposta è semplicemente: la pancia.

Perché amare un’auto che consuma quanto una 4C, ma non si avvicina neanche alle prestazioni di una Giulietta, non è facile per un giovane che vorrebbe godere della massima mobilità alla sua età, o altre autolimitazioni di vario tipo. Per chiarire meglio questo concetto, dunque, non mi dilungherò molto su cose già dette, come il sogno di guidarla fin da bambino, l’egocentrismo di godere dei complimenti o dei colpi di clacson di approvazione per strada , oppure di quanto mi piacciano le sue linee; mi limiterò semplicemente a soffermarmi sulle sensazioni di guida.

Motore sempre pronto, reattivo e nervoso, dal vangelo secondo carburatore, unito all’incredibile elasticità e coppia a ogni giro, sono le prime cose che risaltano nell’istinto di chi la guida. Lo sterzo, privo di servoassistenza, garantisce un feeling assolutamente diretto e perfetto, non facendosi rovinare assolutamente dalla trazione anteriore. Anzi, a proposito di trazione anteriore, la Beta coupè ha una stupefacente tenuta di strada, tra le migliori della categoria ai suoi tempi, impreziosita, per gli intenditori, da una delle più importanti caratteristiche ereditate dalla Fulvia coupè su strada: l’auto in guida sportiva è molto reattiva, riuscendo a passare da sotto a sovrasterzo con molta facilità e accentuando la libidine del sottoscritto.

Che dire altro delle sensazioni di guida? Cambio affidabile che non si impunta mai e sfrutta la buona elasticità del motore, 4 freni al disco (senza ABS ovviamente), che frenano dove vi aspettate che frenino, vi sembra poco?
La Beta trasforma ogni vostro minimo input in output, tanto da farsi sentire cucita addosso alla pelle di chi guida e offrendo un piacere difficile da trovare oggigiorno.

di Vittorio De Paolis

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