Nicola Materazzi: Vi scrivo qualche precisazione sulle mie interviste con Davide Cironi

Leggendo i commenti alle mie interviste, ho notato alcune critiche alla mie parole che forse, per alcuni spettatori, possono risultare anche poco credibili. Così invece non possono considerarsi i numeri, specialmente quelli che si riferiscono alla produzione di vetture della Ferrari ed in particolare alla fine della commercializzazione dei modelli di mia progettazione ed all’entrata in produzione della 348. Dal diagramma allegato si può facilmente seguire come si era sviluppata  questa produzione, dal mio arrivo nel 1982, alla conduzione dell’ufficio progetti, fino al suo abbandono nel 1988. Difatti dall’introduzione del 308 4V, passando attraverso 288 GTO, Testarossa, 328 4V,  F40, 208 Turbo intercooler, Mondial T, 412,  le vetture Ferrari avevano ricevuto quello spirito che tanto piaceva al Commendatore e soprattutto ai clienti che, in dieci anni, avevano permesso di raddoppiare i numeri di produzione.

Queste vetture di mie progettazione, essendo omologate nel 1987 e 1988, e qualche derivazione per il mercato americano, anche nel 1989, potevano essere vendute fino al 1994, e che uscendo gradualmente di produzione dovevano, quindi, essere sostituite dai nuovi modelli, tra i quali il 348 doveva essere quello portante e per il rifiuto dimostrato dalla clientela Ferrari, abituata negli ultimi 10 anni a modelli dal comportamento ben diverso, aveva finito con il creare quella voragine visibile in corrispondenza del 1993.

Purtroppo  il rifiuto  per questo modello, manifestato in modo giustificato e giustificabie da parte della clientela, modello che presentava realmente una serie di carenze strutturali, ed a tal proposito si legga quanto scritto da Forghieri nel suo libro che lo definisce: “Il peggior progetto dei primi 40 anni della Ferrari”, o la definizione impiegata da Montezemolo, che ne aveva posseduta una: “Una vettura di merda”.  Naturalmente io mi guardo bene dall’incolpare il progettista di questo insuccesso, ma piuttosto il signore che aveva avuto modo si valutare quello di cui ero capace io e, senza conoscere quello che sapesse fare l’altro, nel pieno ossequio della catena della mediocrità, mi aveva negato l’assegnazione di una posizione che aveva dimostrato con i fatti di meritare abbondandemente e che mi era stata promessa anche dall’ing. Ferrari, per affidarla a chi non aveva dimostrato un bel niente e solo in seguito metterà in mostra le sue qualità!

Come conseguenza la Ferrari era stata costretta quasi a bloccare la  produzione di questo modello, ed erano eslusivamente i modelli di mia progettazione che la tenevano in piedi, tornando nel giro di qualche anno ad una produzione esattamente uguale a quella di oltre dieci anni prima, quando cioè l’avevo rilevata io e sviluppata con i modelli prodotti, tutti di mia completa ideazione e progettazione.

La vendita era precipitata a livelli talmente bassi che alla Ferrari, dopo d’aver riempito tutti i piazzali della fabbrica, erano stati costretti e mettere gli operai in cassa integrazione, che pagavamo tutti noi lavoratori, mentre era sempre la classe incolpevole, quella operaia, che pagava gli errori commessi impunemente da questi megalomeni ignoranti e soprattutto irresponsabili.

Vorrei ricordare che proprio per liberare nei parcheggi in fabbrica qualche centinaio di posti, occupati dalle invendute 348, era stato deciso di dare il via ad un campionato monomarca, proprio limitato a questo modello e che oltre a piazzare alcune decine di vetture a prezzi scontati, aveva anche fornito la certezza di poter festeggiare anche una vittoria di una Ferrari!

Il diagramma riportato serve a chiarire in modo abbastanza chiaro la situazione di quelgli anni e se c’è qualcuno che intende contestarlo, compreso naturalmente qualche rappresentato dalla FCA-sezione Maranello, (ex Ferrari Automobili), sono prontissimo e diponibile a confrontarmi sull’argomento e dallo stesso si può facilmente valutare quante Ferrari in meno erano state commercializzate ed il relativo danno economico costato questa scelta all’azienda e rimpiango che il Comm. Ferrari non fosse più in vita perché, avendo conosciuto a sufficienza il suo modo di procedere, avrebbe accompagnato alla porta, a calci nel sedere, i responsabili di questo autentico tracollo.

Per quel che riguarda quell’ingegnere del quale avevo parlato nella mia conferenza e che aveva assunto la direzione tecnica della Fiat, senza averne i meriti, non era l’ing. Ghidella che, all’epoca, era Amministratore Delegato e che stimavo non poco per le sue qualità, ma che era stato fatto fuori, poco dopo la mia uscita dalla Ferrari, malgrado le notevoli capacità dimostrate, nel pieno rispetto della catena della mediocrità, perché faceva ombra a qualcuno sopra di lui.

Alle sue indiscutibili capacità professionali si era negato il giusto riconoscimento ed apprezzamento ed i responsabili della sua defenestrazione si erano accorti soltanto dopo la sua uscita quando, nei due anni successivi, quando la Fiat aveva tentato vanamente di sostituirlo degnamente, mettendo alla prova cinque manager, ma nessuno era stato ritenuto all’altezza. Vorrei aggiungere che proprio dall’allontanamento dell’ing. Ghidella e con l’avvicendarsi dei suoi possibili sostituti, cominciava il declino della Fiat e che, proprio dal comportamento dei nuovi manager, era stata portata sull’orlo del fallimento e per il suo salvataggio avevano dovuto intervenire varie banche.

Il discorso da farsi in merito a questi argomenti sarebbe troppo lungo, ma potrebbe servire a spiegare certi misteri dell’Italia di ieri e dell’altro ieri, con l’individuazione dei vari responsabili che hanno portato allo stato attuale l’Italia automobilistica, ma ritengo che ci siano argomenti più pressanti da trattare. E sì, perché mi preme ancora soltanto smentire certe illazioni che sono state formulate su quanto detto a microfono spento e certamente non ho voglia di ritornare sull’argomento e rispetto le ipotesi formulate dai lettori.

Infine per coloro che cercano di negare quanto affermato a proposito della fine della Bugatti italiana, vorrei dire che, con la mentalità tipica dell’ingegnere, sono naturalmente portato a giudicare gli eventi dai risultati, e non dalle chiacchiere, e posso concludere che, in questo specifico caso, i fatti confermano quanto da me affermato (e che avevo previsto con largo anticipo): la Bugatti italiana non esiste più. E se qualcuno ha rilevato qualcosa di rancoroso nel mio discutere, non credo che sia giusto parlare di  rancore, ma piuttosto di rabbia per dover assistere ad un modo di comportarsi capace di far perdere il posto di lavoro a centinaia di persone, senza aver voluto dare ascolto a chi si era sacrificato fino all’inverosimile, per portare la vettura allo stadio di sviluppo nella quale si trovava, quando sono andato via.

Spero di essere stato chiaro.

di Nicola Materazzi

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