Ferrari F40: Era davvero pericolosa? – La risposta tecnica di Nicola Materazzi

di Nicola Materazzi

Qualche precisazione e commento alle affermazioni dell’ing. Forghieri, relative alla F40 ed alla EB 110, contenute nella sua intervista dal titoloForghieri racconta: 12 domande imperdibili“.

Per la mia natura di uomo tranquillo e riservato, ed a dimostrarlo resta l’incontestabile realtà di non aver manifestato né, tanto meno, coltivato la necessità di dover essere costantemente alla ribalta, mi ritengo, quindi, per niente incline a polemizzare, e men che meno in questo periodo, quando ho dei problemi ben più importanti e seri a cui attendere e che sono stati all’origine del ritardo nel formulare una risposta pronta e tempestiva, come avrebbe meritato, a quanto affermato da Forghieri.


Oltretutto mi son lasciato guidare costantemente dal motto latino “De minimis non curat praetor”, che vuol proprio significare che chi è abituato ad occuparsi di cose importanti, di un certo livello, non ritiene giusto, né opportuno, sprecare il proprio tempo occupandosi di cose insignificanti, ignorando volutamente gli autori di certe indesiderate e sconsiderate provocazioni, senza perdersi quindi dietro a degli episodi di nessuna importanza, e così era stato inizialmente anche in questo caso.

Era stato questo, quindi, l’immediato sentimento, il primo impulso provato alla fine della visione e dell’ascolto di quanto dichiarato dall’ing. Forghieri nel suo lungo argomentare, mentre a ripensarci, dopo un’attenta riflessione su quanto affermato, almeno per tre o quattro sue affermazioni, tutte relative in particolare a miei progetti, come F40 e Bugatti EB 110, mi son sentito quasi invitato a dover reagire e, quindi, indotto a dover fornire una circostanziata risposta, adempiendo in tal modo anche alle insistenti richieste dei numerosi amici che non hanno mancato di manifestarmi la loro stima, ed invitandomi caldamente a non sottrarmi a questo impegno. E questo soprattutto perché il sopracitato ingegnere si è voluto soffermare particolarmente ad evidenziare e sottolineare delle presunte, e sottolineo presunte, carenze di carattere professionale esclusivamente di qualcuna delle vetture di mia progettazione.

Ed anche se a Voi lettori può sembrare strano tutto quanto riferirò (per me non tanto!), devo confermare che non è stata questa la prima volta che il frutto del mio lavoro sia finito nei discorsi di questo oratore.

Era accaduto, difatti, e si era più o meno negli anni 1984-85, quando erano state pubblicate sui vari giornali di carattere automobilistico, le prime prove del 288 GTO, vettura di mia esclusiva progettazione e che aveva riscosso, da parte di tutti quelli che l’avevano provata, dei positivi consensi. Per queste sue caratteristiche, aveva dato il via a quella riscossa nelle vendite delle vetture Ferrari di serie, una riconosciuta discontinuità a quanto accaduto prima ed a quanto accadrà dopo i miei progetti, valutabile dal diagramma riportato qui a fianco, il cui inizio aveva coinciso con l’immissione sul mercato delle vetture di mia progettazione. La prevedibile conclusione di questa veloce ascesa, doveva avvenire ineluttabilmente, con il crollo delle vendite tornate ai livelli pre-interventi Materazzi, con l’esaurirsi della possibilità di vendere ancora vetture di sua progettazione.

197923141988 4001
198025121989 3831
198125091990 4293
198221391991 4595
198324041992 3470
198428591993 2325
198532881994 2699
198636401995 3158
198739021996 3363

Difatti nel 1993, essendo scadute quasi tutte le omologazioni delle vetture che avevo progettato fino al 1987, e per le quali doveva cessare la commercializzazione, si era tornati al livello del undici anni prima, e quello che era successo dal 1991 in poi, secondo i calcoli di un giornalista tedesco, era costato alla Ferrari alcune migliaia di miliardi di lire.

Bene, anzi male, molto probabilmente proprio questi lusinghieri apprezzamenti espressi per questa vettura, il cui progettista era rimasto assolutamente sconosciuto, aveva consentito all’ing. Forghieri, nel corso di un intervista prevista per trattare altri argomenti, di dichiararsi, ma falsamente, come l’autore di questo progetto. Ed il racconto di questo strano, ma non unico, episodio merita di essere trattato in maniera più dettagliata, a cominciare dal modo con il quale ero venuto a conoscenza di questa falsa dichiarazione di paternità.

Ph.credit Petrolicious

Una mattina, nell’aprire la porta dell’Ufficio Tecnico per la progettazione delle Ferrari GT, ufficio che dovevo attraversare per raggiungere il mio posto di lavoro, notai tutti i disegnatori del suddetto ufficio non al loro posto, ma tutti davanti alla porta proprio del mio ufficio, con il capo di questo gruppo dei miei collaboratori che brandiva un periodico sul quale erano stati evidenziate in giallo alcune righe di un articolo. Prima di avere il tempo di chiedere il perché di questa strana adunata, fui quasi aggredito perché nell’articolo in questione, proprio l’ing. Forghieri, durante una delle frequentissime interviste rilasciate ai giornalisti della più disparata provenienza, ma sempre spropositatamente compiacenti, si era proclamato, cosa totalmente falsa, come il progettista proprio di questa nuova vettura Ferrari, e di gran successo.

Calmatisi gli animi, il portavoce di tutti i componenti dell’Ufficio, mi fece notare che con simile affermazione, pubblicata senza una qualunque verifica da parte del giornalista boccalone, sebbene completamente falsa, anche questa era qualcosa che avveniva ed avviene con una certa frequenza in un certo particolare e ben noto ambiente, faceva comunque figurare come esecutori del progetto i disegnatori del Reparto Corse, di stanza nel nuovo stabilimento della GES, del quale Forghieri era il capo, e non loro stessi, e con loro anche io che ero il loro capo, ai quali, con la pubblicazione di questa autentica menzogna, veniva negata la soddisfazione di vedersi riconosciuti come responsabili, ognuno per la propria competenza, alla stesura dei disegni dei vari componenti che erano confluiti nell’allestimento finale della vettura. Mi fu chiesto, quasi con un tono perentorio, di fare quanto necessario in modo che fosse sconfessata questa abnorme ed intollerabile falsità, magari con una disdetta da far pubblicare sullo stesso giornale. Per cercare di calmare gli animi, rassicurai tutti i collaboratori che mi sarei fatto portavoce di questa inusuale ed inaspettata richiesta, alla quale mi ero aggiunto e giustificatamente anche io, all’ing. Ferrari, non appena avesse raggiunto il suo ufficio. Cosa che puntualmente feci, spiegando all’ingegnere l’accaduto e chiedendogli, quindi, di voler fare qualcosa per smentire quanto pubblicato, e non solo, perché per fornirgli la prova di quanto avessi gradito tale comportamento, lo avvertii che sarei andato via, per rientrare solo nel momento in cui fosse stata ristabilita la verità, con la pubblicazione di un categorica smentita nel numero successivo dello stesso giornale, che si era piegato a pubblicare questa colossale balla. Non posso riferire di questo episodio senza non ricordare quanto mi avesse amareggiato dover arrivare fino ad una tale decisione, e soprattutto non ho dimenticato quello che mi toccò leggere sul viso dell’ing. Ferrari: inizialmente un autentico stupore, trasformatisi dopo la lettura dell’articolo incriminato, in una forma di palese imbarazzo, per finire con il tramutarsi in un sentimento quasi di mortificazione, certamente immeritata, promettendomi, comunque alla fine del dialogo, che sarebbe intervenuto personalmente per ristabilire la realtà degli eventi.

Tutto quanto raccontato era avvenuto un martedì mattina, giorno dell’uscita in edicola del settimanale che, ricordo, essere uno dei due pubblicati a Bologna, ed io sempre rispettoso a quanto dettatomi dal mio carattere, restio naturalmente a scendere o accettare una qualunque forma di compromesso, confermai a Ferrari che mi sarei messo in ferie, cosa che naturalmente feci, aspettando il martedì successivo, giorno dell’uscita nelle edicole del nuovo numero della rivista, per verificare il rispetto di quanto promessomi.

Le mie ferie erano però terminate il lunedì pomeriggio seguente, quando Dino, l’autista di Ferrari venne a casa mia per consegnarmi un numero della rivista che era andato a ritirare a Bologna, appena uscito dalle rotative, e nel quale, in un adeguato articolo, era stata smentita la notizia pubblicata sul numero precedente, confermando che il motore era nato nell’Ufficio Tecnico per la progettazione delle vetture di serie il cui responsabile all’epoca era Angelo Bellei: l’informazione mi era sembrata corretta, senza naturalmente fare alcun cenno al mio nome.

Naturalmente poco dopo la consegna del giornale, avevo anche ricevuto una telefonata dall’ing. Ferrari che mi confermava il rispetto, in maniera totale, dell’impegno preso e mi chiedeva di tornare l’indomani mattina in fabbrica, cosa che naturalmente feci, e nel pomeriggio dello stesso giorno avemmo anche una chiarificazione sull’accaduto. A questo punto, con il racconto dell’episodio ricordato e del quale sono a conoscenza soltanto i vari responsabili, e che non avrei mai reso pubblico, se non fossi stato tirato per i capelli, può sembrare tanto inverosimile che probabilmente corro il grave rischio di non essere creduto, non possedendo la copia del giornale con questo articolo incriminato, e per questo chiedo vivamente a qualcuno dei miei collaboratori dell’epoca, e che ricordano l’episodio, di fornire qualche conferma sulla veridicità di quanto da me affermato. Comunque, anche senza possedere una copia del settimanale da esibire, a confermare questa mia denuncia, resta l’incontestabile realtà che su Facebook o Wikipedia, fonte spesso alimentata da questi facilitatori, quasi moderni untori, dell’epidemia di disinformazione, si può leggere, relativamente al 288 GTO, quanto segue e che ritengo scritto proprio a seguito di quanto riportato e letto sul settimanale incriminato:

“Lo sviluppo della GTO, anche conosciuta con la sigla non ufficiale 288 (2.8 litri, 8 cilindri), venne avviato partendo dalla meccanic,a della 308 GTB (ignorando che era stato stravolto il posizionamento del motore, disposto longitudinalmente e con il progetto di un nuovo cambio) per partecipare alle gare del Gruppo B.

Il capo progettista Ferrari, Mauro Forghieri, coinvolse nella progettazione del nuovo modello anche la Michelotto Automobili (scuderia che correva con delle 308 GT dotate di carrozzeria in vetroresina)”.

Queste affermazioni essendo entrambe destituite da ogni fondamento, meritano una dura e legittima contestazione perché, oltre che false, sono anche profondamente deplorevoli, per condurre, come conseguenza di questa loro inattendibilità, completamente fuori strada il malcapitato lettore, ad esempio, oltre che con l’indicazione di Forghieri come capo progettista del GTO, anche con il coinvolgimento della Michelotto Automobili, che invece era intervenuto soltanto per la GTO Evoluzione e non certo sulla versione di serie della 288. E la descrizione riportata su queste fonti fornisce l’ennesima prova di quanto fatto rilevare un insigne professore, proprio a proposito di questi programmi, quando aveva dichiarato che pur essendo vero che gli imbecilli, gli autentici imbecilli sono esistiti da sempre, mancava uno strumento che consentisse loro di mettere in mostra questa loro negativa caratteristica e che proprio Internet finalmente, aveva offerto loro questa opportunità.

Dopo d’aver denunciato la falsità di quanto riportato dai siti informatici, e da qualche giornalista poco serio, anche se involontariamente finito in una trappola informativa tesagli a tradimento, tocca a me fornire qualche dimostrazione capace di smentire quanto riportato da queste non solo disinformate, ma anche fuorvianti, fonti.

A completa conferma di quale fosse stato il mio impegno per la progettazione della 288 GTO, restano, oltre alla indiscutibile realtà, valutabile in modo concreto, con un confronto con le caratteristiche delle vetture Ferrari che l’avevano precedute e con quelle che l’avevano seguite, una volta conclusasi la mia permanenza in Ferrari, permanenza e conseguente attività, che aveva comportato un’autentica e concreta discontinuità, già ricordata, in quella che era la produzione delle oramai “sonnacchiose” (copyright ing. Ferrari) vetture Ferrari, e non solo come qualità ma anche e soprattutto come quantità, valutabile attraverso il diagramma delle vetture prodotte (riportato in precedenza), anche indiscutibili documenti a dimostrazione di quanto affermato, e che riporto qui di seguito.

La prima foto si riferisce alla presentazione della vettura 288 GTO al Salone di Ginevra del 1984, presentazione alla quale avevo partecipato assieme ai componenti del Top Management della Ferrari e della Pininfarina, ed io pur essendo il più basso in grado, ero stato invitato a partecipare a questa manifestazione, essendone il progettista. A destra invece è riportato l’invito, inviatomi dal giornalista tedesco Jurgen Lewandoski, a partecipare alla presentazione del libro che aveva come argomento proprio la 288 GTO del quale era l’autore, e che io avevo assistito e guidato durante la scrittura, libro del quale conservo gelosamente la bozza inviatami sotto forma di fotocopie, prima della pubblicazione definitiva dl libro, per poterne fare una verifica ed eventualmente correggere qualche svista o imprecisione.

Pensavo, ma sbagliandomi di grosso, che dopo l’increscioso, ma anche vergognoso, episodio ricordato e con il suo epilogo che aveva richiesto anche l’involontario coinvolgimento dell’ing. Ferrari, avrei vissuto senza dover lamentare ancora qualche ulteriore interferenza da questo signore, ma tutto ciò era forse accaduto, solo perché avevo dimenticato il famoso motto latino che recita: “Et ab uno disce omnes”. e cioè: basta un episodio per comprendere tutti gli altri. C’era quindi d’aspettarsi, a conferma di quanto previsto da questo proverbio, che ce ne sarebbero inevitabilmente stati degli altri, a giudicare del primo, tutti improntati ad un tale comportamento, probabilmente connaturato con il personaggio, e che non ha mancato di evidenziarsi proprio in quest’ultima circostanza, nella quale ha voluto trattare della F40, esclusivamente per evidenziarne pesanti carenze, e francamente faccio fatica a comprenderne il motivo. E questo comportamento diventa ancora più inspiegabile soprattutto in considerazione della lealtà per la quale la Ferrari ha prodotto centinaia di modelli, in molti dei quali, l’ing. Forghieri, a suo dire, ha avuto un ruolo di una certa importanza, e dei quali avrebbe potuto disquisire con maggiore cognizione di causa. E sì, perché a proposito della F40, dopo d’aver esordito con l’espressione: “Io ho fatto veramente poco su questa macchina...”, un’autentica fortuna per il progetto, avrebbe potuto astenersi dal continuare. Ma nonostante questa premessa, io avevo avuto da subito l’intuizione, tramutatasi in una strana convinzione, diventata subito dopo una certezza, che avrebbe trovato il modo per continuare, servendosi di autentiche menzogne, per squalificare in toto il frutto del mio lavoro, e quello dei miei collaboratori, evidenziandone soltanto le caratteristiche negative, naturalmente questo secondo un parere esclusivamente personale, come poi è avvenuto puntualmente.

Ed anche se il titolo del file: Forghieri racconta: 12 domande imperdibili, potrebbe lasciare intendere che a parlare della F40, gli fosse stato chiesto espressamente per conoscere il suo parere sul modello, e conoscendo poco di questa vettura, è ciò per sua ammissione, mentre io posso smentire questa sua affermazione, potendo affermare con certezza che della F40 non conosce assolutamente niente, come può evincersi dalle critiche che ha mosso a questo modello, e che in modo puntuale contesterò, ed avrebbe potuto perciò, molto più saggiamente, evitare di parlarne. Con un tale atteggiamento, si sarebbe comportato in modo analogo a quello tenuto da tutti gli altri colleghi in simili circostanze e che hanno trovato il modo di sottrarsi elegantemente, e soprattutto educatamente, a tali inviti, anche se pressanti .

E non riesco a capacitarmi, del perché tra tutte le vetture delle quale avrebbe potuto raccontare le disavventure, abbia scelto proprio questa, realizzata su mio progetto, per metterne in evidenza le deficienze, questo ovviamente secondo un suo personale parere che, sfortunatamente per lui, cozza violentemente con la quasi generalità delle opinioni, che l’hanno giudicata in varie circostanze, forse esagerando un pò, come la migliore Ferrari mai prodotta.

E proprio questa quasi unanimità di giudizi prevalentemente lusinghieri, e questa inspiegabile preferenza operata dall’ingegnere, per poterne fare oggetto delle sue distruttive critiche, mi ha riportato in mente qualcosa che era capitato all’immenso Genio che risponde al nome di Albert Einstein, unanimemente riconosciuto, oltre che come scienziato, anche come un uomo irridente e dalle battute fulminanti, ed anche in questa inusuale veste aveva fornito numerose prove della sua brillante ironia. Proprio alla sua famosa Teoria, un suo livoroso collega che utilizzava ogni metodo per cercare di consolidare la sua notorietà, aveva osato muovere delle pesanti critiche, che avevano spinto un giornalista ad andare a chiedere al bravo Einstein, oggetto di queste ingiuste critiche, quale fosse il suo giudizio in proposito di questo censore del suo operato. Molto tranquillamente il bravo prof. Albert, aveva risposto che questo negativo giudizio non l’aveva affatto addolorato, perché riteneva questo suo critico affetto da un grave, e purtroppo inguaribile morbo.

Il giornalista, incuriosito per questa inattesa dichiarazione, aveva chiesto delucidazione a proposito di questo male ed il furbo Einstein, anche dopo numerosi tentativi, più recitati che veri, e falsi sforzi, più da commediante che da premio Nobel, per cercare di ricordarne il nome, aveva dovuto ammettere che si trattava di una malattia della quale non ricordava il nome, trovandosi affetto oramai da tempo di una forma di amnesia galoppante, anche questa recitata in modo molto credibile, ed alla fine ricordò soltanto che cominciava per “E”. Il buon giornalista, deciso ad andare in fondo in questa sua inchiesta, tornò una prima volta dal celebre fisico con un testo di patologia, nel quale aveva sottolineato tutte le malattie che cominciavano per “E”, senza però che Einstein confermasse che qualcuna di quelle elencate fosse quella che aveva colpito il suo collega, e fingendo di ricordarsi vagamente che forse si tratta va di una male da inquadrare in quelli di carattere psichico che affliggeva cioè più lo spirito che il corpo. Il paziente giornalista ritornò ancora una volta, con un suo amico che era un psichiatra e che, quando si era trovato di fronte ad Einstein, gli aveva snocciolato un bel numero di mali che cominciavano con la famosa “E”, ma quando era arrivato al termine envy, ad Einstein s’illuminò il viso, e con il suo solito sorrisetto sarcastico, bloccò il medico, dicendo: “Il male che affligge il critico del mio operato è proprio questo e, disgraziatamente per l’intera umanità, è un male davvero deprecabile e sfortunatamente sta diventando sempre più diffuso!

 

Tutto questo molto probabilmente non c’entra niente con il mio discorso, ed il tirare in ballo questo gigante della Scienza non vuole e non deve far pensare ad un tentativo di un improponibile confronto, ma mi piace ricordare questo episodio tutte le volte che qualche individuo, poco rispettoso del lavoro altrui, solleva qualche critica all’operato di questo. Molto spesso, difatti, sono proprio questi critici, mossi non si sa da quale sentimento, che tirano in ballo il lavoro di qualche altro individuo, anche se colpevole solo di qualche imperfezione, di un piccolo neo nel loro operato, ma che questi critici non si trattengono dall’evidenziare, spesso ingigantendolo, con il proposito di farlo apparire molto più grave di quanto non lo sia nella realtà, esponendosi inevitabilmente a qualche considerazione negativa per il loro deplorevole comportamento. Ed esattamente questo comportamento, che non deve essere affatto raro, è stato stigmatizzato in maniera esemplare dai cinesi con il loro celebre motto che recita:” Biasimando gli altri, si loda se stesso”, e ad un comportamento ispirato a questo proverbio, espressione della saggezza ed anche della sagacia dei cinesi, fanno riferimento tutti quelli che non hanno niente di proprio da lodare, o vogliono nascondere qualcosa di proprio, non proprio esaltante.

Mi sarei aspettato che, potendo disporre di un microfono, Forghieri avesse parlato delle vetture alla cui progettazione aveva partecipato davvero attivamente, ad iniziare dalla vettura della quale gli era stato concesso tutto quanto necessario per progettarne inizialmente i prototipi, si trattava del 408 a quattro ruote motrici, progetto che, dopo la costruzione di due prototipi che erano serviti anche per delle prove su strada, si era poi arenato e, senza voler esprimere un mio giudizio in merito a questa decisione, se ne può soltanto dedurre che ci fossero state valide e giustificate ragioni per una simile decisione. La stessa sorte era toccata all’altro progetto elaborato sempre sotto la direzione dello stesso ingegnere, questa volta si trattava di un solo motore, esattamente il tipo F117 A, un otto cilindri da 4 litri, che per i problemi presentati in fase di messa a punto, era stato poi abbandonato.

A questo punto, ritengo sia più giusto e corretto riprendere il mio esame, con le conseguenti, inevitabili obiezioni, ai giudizi espressi da Forghieri, durante la sua conferenza, e che avevano riguardato diffusamente la F40, iniziando proprio dalla sua prima affermazione, secondo la quale dice: “di aver fatto ben poco per questa vettura”, mentre io posso riaffermare, in completa ed assoluta certezza, che non aveva fatto assolutamente niente, ritenendo questa sua mancata collaborazione, un’autentica fortuna per il mio lavoro, e questo mancato intervento era servito ad ottenere i risultati che, in maniera definitiva, ha poi conseguito tutta la vettura.

E continuando la mia analisi su quanto affermato da Forghieri nella sua intervista, non mi sento di tralasciare, o quanto meno restare indifferente in relazione a tre o quattro affermazioni critiche, relative alla F40, che ritengo veramente, anche se ingiustamente, lesive della mia credibilità e dignità di ingegnere, almeno questo è il mio parere, parere condiviso anche in alcuni commenti che non sono mancati tra coloro che hanno seguito la conferenza.

(N.D.R. – La parte che segue è frutto di un probabile fraintendimento, ma viene pubblicata ugualmente per esplicita richiesta dell’Ing. Materazzi)

La prima di queste critiche, che è anche la più leggera di quelle sollevate per il comportamento generale della vettura F40, riguarda il sedile che ritiene inadeguato o quantomeno non particolarmente comodo (N.D.R. Forghieri nell’intervista dice che era costretto a guidare la F40 con i gomiti puntati sulle spalliere del sedile per tenere il volante in modo preciso, dato che la macchina “ne risentiva molto”. Non fa dunque riferimento alla comodità dei sedili ma al fatto che con tutta quella potenza aveva paura che il volante gli scappasse dalle mani. Pubblichiamo integralmente anche questa sezione che è comunque molto interessante per i retroscena dell’optional sedile F40).

E proprio a riguardo il sedile, anche a seguito da quanto dichiarato, e cioè di essersi interessato poco di questa vettura, certamente lo sorprenderò svelando qualcosa che doveva servire proprio per evitare quanto da lui segnalato, rilevato durante il suo estemporaneo test. Per la mia lunga frequentazione di vetture e piloti da rally, che erano costretti a sedere al posto di guida in vettura, anche per più giorni, avevo potuto constatare quanto fosse importante poter contare per il pilota, un pò meno per il copilota, su una posizione di guida, non dico confortevole, ma almeno capace di non creare fastidiosi problemi nelle lunghe ore di permanenza alla guida. Si doveva, quindi, prestare grande attenzione alla definizione di questo particolare, il sedile, pervenendo alla fine ad una postazione, esclusiva, da potersi definire personalizzata, cioè predisposta ad hoc per ogni pilota. Memore, quindi, di questa esperienza durata alcuni anni ed in relazione alle prestazioni della vettura F40, avevo previsto ed annunciato in maniera molto chiara e comprensibile a tutti, durante la mia conversazione di presentazione proprio della suddetta vettura, che per la stessa, cosa che non era mai proposta prima per una GT da strada, il cliente poteva scegliere tra tre sedili di diversa taglia, piccolo, medio o grande, e chiedere, quindi il montaggio nella sua vettura, quello che meglio si adattava alle dimensione del suo corpo ed alla sua posizione di guida, in modo da poter contare su di una postazione di guida in vettura decisamente favorevole e soprattutto confortevole. Questa mia idea, con la commercializzazione della F40 che era avvenuta dopo la morte dell’ing. Ferrari e dopo il mio abbandono dell’azienda, era rimasta lettera morta, anche perché i responsabili commerciali, molto probabilmente provenienti da Torino, notoriamente costretti dalla necessità contingente di fare velocemente cassa, non potendo contare sugli introiti derivanti dalla commercializzazione della disgraziata 348, rifiutata, quasi con un senso di ripugnanza, dagli eventuali acquirenti, non potevano certo curarsi di questo giusto e meritato riguardo che i clienti, dall’alto del prezzo pagato per la vettura, avrebbero ampiamente meritato. Stranamente, ma in perfetta accordo con la forma di parassitismo tecnico (evidenziato anche ultimamente dalla famosa ed imbarazzante question che ha posto Manley ai suoi interlocutori, sulla tempestività della concorrenza o sul ritardo del suo gruppo, nell’investire in nuove tecnologie, la cui risposta non credo possa presentare delle difficoltà soprattutto alla luce della bella somma (circa 1,8 miliardi di euro) che proprio la FCA ha dovuto riconoscere alla TESLA per l’acquisto del “credit green”, per non incorrere in una multa ben più salata, e tutto ciò per l’intempestivo rinvio nell’innovare il proprio prodotto, comportamento deciso ed imposto, a suo tempo, da Marchionne) che ha afflitto da sempre la casa madre torinese, avevano rispolverato questa che era una mia esclusiva idea, spacciandola come nuova ed innovativa, quando l’avevano proposta per la F60, fornendo l’ennesima prova di una palese sudditanza intellettuale, che fa parte integrante del DNA degli uomini di questo gruppo.

Se Forghieri ha viaggiato in maniera scomoda durante la sua prova sulla F40, si faccia sentire con i veri colpevoli di questo comportamento, vale a dire gli uomini della FCA, sez Maranello, che io continuo a rifiutarmi perentoriamente di chiamare ancora Ferrari, considerato che hanno completamente tradito il modo di concepire, da parte dell’ing. Ferrari, le SUE automobili, e delle quali conservano ancora ma proditoriamente solo il marchio, e del tipo di rapporto da intrattenere con i clienti. Bisogna rassegnarsi: altri uomini, altre passioni per il proprio lavoro e per i suoi frutti.

Ma non doveva restare unica questa specie di furto d’idea, perché non diversamente doveva accadere per un’altra mia innovazione, che ritenevo necessaria, se non addirittura irrinunciabile, per fornire al cliente informazioni sul comportamento della vettura F40, sulla quale per via della coppia che sfiorava i 60 Kgm ad appena 4000 giri/min, ed in continuo e non solo quando s’innesta la 5a marcia, (come avviene miracolosamente sulla 488, sulla quale la coppia massima del motore, misurata al banco, risulta di 720 Nm erogata a ben 6700 giri/min, regime che l’ufficio stampa della FCA, sez. Maranello, dovrebbe dichiarare su tutti i documenti ufficiali, e non l’unica e sviante informazione sulla caratteristica, che il reale regime di coppia massima, ohibò, generalmente non dichiarato, e voilà, diventa 3000 gir/min, innestando la 7a marcia!), avevo dovuto adottare un differenziale con una percentuale di bloccaggio decisamente più elevata, rispetto ai valori utilizzati fino allora sulle berlinette Ferrari. E quest’altra mia idea, che dimostrava l’attenzione riservata in particolare al cliente di questa vettura e soprattutto alla sua sicurezza, prevedeva nell’invitarlo a Maranello, il giorno prima della consegna della vettura, per fargli fare delle prove pratiche, consentendogli di girare sulla pista di Fiorano, inizialmente a fianco di un collaudatore alla guida, per poi prendere personalmente il volante, in modo da poter comprendere il comportamento di questo nuovo dispositivo, ed eventualmente acquisire un minimo di confidenza con lo stesso, su vari tipi di fondo, asciutto, bagnato e split, cioè metà asciutto e metà bagnato. Anche questa una mia precisa idea, che avevo espresso all’ing. Ferrari, spiegando naturalmente il perché fossi arrivato ad una tale decisione, trovandolo pienamente d’accordo perché tutto quanto proposto serviva anche ad evidenziare quello che si chiama il consumer care. Era anche questo un altro trattamento riservato esclusivamente ai clienti della F40 e che, naturalmente, avevo anche annunciato personalmente durante la presentazione della vettura.

Purtroppo, anche questa mia disposizione che aveva come scopo di salvaguardare i clienti da eventuali rischi, aveva finito per essere completamente trascurata durante le consegne delle vetture che, intanto, da 400 si erano quadruplicate.

Ma questa vergognosa superproduzione (copyright Carlo Cavicchi, direttore di QuattroRuote, nel suo editoriale del N° 9/2013), non basta da sola a spiegare l’aver trascurata questa importante prescrizione, perché lo scopo degli uomini arrivati da Torino era esclusivamente quello di fare soprattutto cassa, e si era passati quindi immediatamente alla riscossione del dovuto, senza perdere tempo in trattamenti dei quali loro non si erano minimamente curati giacché facevano parte esclusivamente della tradizione della Ferrari-Ferrari, ed erano certamente sconosciuti agli uomini di quella che era diventata la Ferrari-Fiat.

Oltre tutto, in quegli anni, per merito delle vetture di mia ideazione e progettazione, si viaggiava verso le 4500 vetture/anno, ed i mercanti della casa non volevano certo perdersi in queste, ritenute dagli stessi, trascurabili banalità, ignorando quanto fossero care all’ing. Ferrari, dovendo servire, oltre che sul piano eminentemente pratico e della sicurezza, anche ad evidenziare il tradizionale riguardo riservato ai suoi clienti. E con questo modo d’agire, dopo che le vetture di mia progettazione avevano salvata la Ferrari dal baratro nel quale stava precipitando, i soliti signori, insensibili a certi comportamenti, non si accorgevano che stavano facendo cadere di nuovo la Ferrari nella ca…, bando alle cadute di stile, be’ diciamo: nella caverna! Anche di questa mia idea, quindi, come per la precedente, per l’offerta dei sedili da scegliere tra tre taglie, ero stato letteralmente depredato, ribadisco ed insisto nella definizione: de-pre-da-to dai responsabili commerciali che avevano curato la vendita e la presentazione della F60, e non bastava già questo ignobile comportamento, ma si erano anche sforzati di farla apparire come un’autentica innovazione, frutto del loro sottile acume, naturalmente risultando poco credibili, anche perché più di qualcuno dei presenti alla mia breve chiacchierata sulla F40, ricordando quanto da me annunciato e poi non rispettato, mi faceva notare quale fosse stata la disponibilità e la cura dimostrata che i mercanti avevano avuto nei confronti degli acquirenti della F40. Ma mi chiedo, non senza un profondo sgomento, condito da un bel po’ di irritazione: sono capaci quelli che sono pagati per questo, di proporre qualcosa di originale, senza dover ricorrere alle idee partorite dal cervello di qualche altro? A Voi lettori la risposta! Io chiedo a questi signori dal comportamento citato: perché non applicare questa soluzione per la F40, considerato che i clienti attendevano il rispetto, dopo la mia presentazione, di quanto promesso loro, e per di più esponendomi alla figura di un bugiardo (da qui la mia irritazione), e naturalmente, com’era da aspettarsi, non son mancati alcuni acquirenti che mi hanno fatto notare questa mia (ed anche dell’incolpevole ing. Ferrari) promessa, rimasta tale e senza un seguito, clienti ai quali, giustamente scontenti e delusi, ho consigliato di rivolgersi agli inadeguati mercanti, che probabilmente trattavano la F40 alla stregua di una loro utilitaria, non tenendo nella giusta considerazione, la differenza di prezzo tra i due tipi di vetture, che risultavano diversi, ma solo di poco!

Una risposta, a quanto chiesto in precedenza a questi signori, me la sono data da solo e cioè, molto probabilmente avendo ritenuto questa mia idea molto valida ed innovativa, l’avevano tenuta ben nascosta, e ritenendosi incapaci di elaborare simili innovazioni, l’avevano conservata per farne uso nelle presentazione delle vetture successive, suscitando le inevitabili, fragorose risate in coloro che avendo avuto modo di ascoltarla in occasione della presentazione della F40, la vedevano riproposta in questa occasione, come una loro idea originale. Il fatto che poi avesse finalmente trovato una concreta attuazione doveva servire proprio a dare maggiore risalto alla loro idea innovativa: poveri noi!

Certamente a giudicarli da simili comportamenti, la mia immaginazione vola e mi porta a fantasticare una divertente metafora, facendoli assimilare a dei tacchini che nascondono la loro vera natura, sfoggiando penne da pavone, e questo loro travestimento risulta particolarmente evidente soprattutto attraverso la descrizione laudative che ne fanno i compiacenti e prezzolati (copyright dell’A.D. Romiti) rappresentanti della stampa italiana, penne, quelle posticce, che un colpo di vento traditore strappa loro, costringendoli ad apparire per quelli che sono: esattamente dei tacchini.

E fuori metafora, la perdita delle penne può essere tangibilmente rappresentata dalle innumerevoli campagne di richiamo interessanti quasi tutti i modelli di vetture prodotte a Maranello, e per i più svariati difetti manifestati negli anni. E naturalmente i responsabili ai quali addebitare questi marea di problemi, avevano necessariamente operato in maniera ben diversa da come ci si sforza di farli apparire attraverso le benevoli descrizione che ne fanno i giornali.

Senza volerlo, avevano concretamente dovuto sottostare a queste solenni mortificazioni, imputabili alle loro carenze professionali, senza che qualcuno dei colpevoli abbia provato un briciolo di vergogna per la sua inadeguatezza ad occupare certe posizione. Questo è il malefico effetto della mai condannata abbastanza catena della mediocrità e che si evidenzia sempre con maggiore frequenza.

L’altro rilievo sollevato dall’ing. Forghieri, da ritenersi meno leggero del precedente, ma che ritengo più immeritato e meno verosimile del precedente, riguarda il turbo lag, cioè il tempo di risposta rilevato guidando una F40, comportamento sul quale Forghieri pone un accento particolarmente pesante, senza però aver parlato dei motori delle altre vetture della stessa epoca e che, come noi della Ferrari, dovevano servirsi di quanto allora disponibile per l’allestimento di un motore turbo, in modo da poter fare un confronto e valutare se effettivamente il motore della F40 fosse realmente il più penalizzato sotto questo aspetto. La cosa francamente mi ha sorpreso, e non poco, perché si tratta, nel caso dei motori sovralimentati, di una soluzione motoristica della quale credo di conoscere qualcosa, essendomene interessato ed averne avuto tra le mani varie soluzioni, e tutto ciò almeno cinque anni prima che entrasse a far parte dei programmi Ferrari dove, al mio arrivo, e lo posso affermare con lealtà, erano ancora all’ABC della soluzione e credo di averne fornite ampie ed incontestabili prove. E per concludere vorrei ricordare che la mia precedente affermazione, circa le mie conoscenze sui motori turbo, non vuole e non deve sembrare come un atto di presunzione, perché la giustificazione alla stessa, la può fornire una verità quanto mai evidente: gli unici due Campionati del Mondo Marche per la F1 erano stati vinti dalla Ferrari negli anni 1982 e 1983, anni nei quali quasi tutti i piloti che si erano posti alla guida delle Ferrari 126 Turbo avevano riportato dei successi, proprio quando, senza voler essere presuntuoso, si erano fatte sentire, ed in modo determinante, operando allora come Responsabile dell’Ufficio Tecnico della GES, le mie conoscenze sull’innesto di questi dispositivi sui motori.

Dopo gli anni ricordati, 1982 e 1983, malgrado le truppe che avevano disceso le Alpi o attraversato qualche mare, o solcato il cielo europeo, e non solo, per venire in soccorso dei maranellesi, niente di paragonabile a quanto accaduto in quei due anni (ed anche l’anno precedente il 1981, che aveva visto l’esordio in pista della 126 CK merita di essere ricordato con le eclatanti vittorie di Villeneuve a Montecarlo e in Spagna, con quest’ultima attribuita dal pilota: “esclusivamente al motore Ferrari”) si era poi verificato, mentre tutte le altre quattro industrie fornitrici di motori (BMW, Honda, Renault e Porsche) e che avevano partecipato ai Campionati Mondiale degli anni ’80, gli anni dei motori Turbo, avevano consentito ad un proprio pilota la conquista di almeno un Campionato del Mondo Piloti di F1, e doveva essere la sola Ferrari ad essere rimasta a secco.

Per quel che riguarda il ritrovato per evitare il Turbo Lag, descritto da Forghieri e che mi ha creato qualche perplessità nella comprensione del suo modo di funzionare, devo essere chiaro: ignoro quando era stato realizzato; mentre ricordo un dispositivo che in pratica era una valvola a tre vie, montata a monte della Wastegate e che doveva fornire un aiuto per scongiurare gli effetti negativi del fenomeno richiamato in precedenza. Anche sul perché dell’introduzione di questa tipologia di motore, cioè il motore sovralimentato, Forghieri ricorda che si era ricorsi a questa motorizzazione per un motivo prevalentemente regolamentare che quasi invitava a passare ad un 1500 cm3 turbo, anziché continuare ad impiegare un 3000 cm3 aspirato, e la cosa strana è rappresentata dalla realtà che questo invito sia stato raccolto dopo ben 12 o 13 anni dalla entrata in vigore di tale regolamento. Io avevo vissuto dall’interno, quella transizione e devo dire che le motivazione erano state leggermente, o forse pesantemente diverse, da quelle dichiarate da Forghieri. Io non so se ricordate lo svolgimento della stagione di F1 del 1980, stagione nella quale la Ferrari aveva partecipato dopo aver dominato quella del 1979, con i suoi due piloti, Scheckter e Villeneuve, primi e secondi alla fine del campionato. Non allo stesso modo dovevano andare le cose nel 1980, anno nel quale i due piloti avevano raccolto, come miglior risultato, soltanto un 5° posto, stentando a qualificarsi, e concludendo il campionato 1980, con il Campione del Mondo che, nel GP del Canada, il penultimo dell’anno, aveva fallito la qualifica e Villeneuve soltanto 22°. Il passaggio dalla 312 T4, vincitrice del Campionato del Mondo Pilota 1979, alla 312 T5 mi serve spesso per evidenziare come un solo componente della vettura pesantemente penalizzato, e nel caso della T5 era l’aerodinamica, non basta per bilanciare l’eventuale prevalenza di qualche altro componente, com’era il motore Boxer, che era accreditato di una potenza maggiore del 7÷8% rispetto al più agguerrito dei motori concorrente, che era il Cosworth.

E proprio l’ingombrante Boxer non consentiva uno sfruttamento adeguato dell’effetto suolo, penalizzando quindi in modo determinante il carico aerodinamico e di conseguenza le prestazioni finali ed era stato questo il vero motivo che aveva spinto a rivolgere attenzione ad un propulsore di struttura diversa e che consentisse di poter pareggiare il conto con i concorrenti per quel che riguardava l’aerodinamica.

Come ricordato in precedenza, io avevo vissuto i primi anni al Reparto Corse della Ferrari, proprio quelli dell’introduzione dei motori turbo, con l’ing. Ferrari che spingeva (e ricordo bene le veemenza di questa spinta!) per accelerarne la definizione, ed alla conclusione di questa mia permanenza in questo Reparto, ero stato dirottato alla progettazione delle vetture di serie, che si stavano avviando verso un periodo di particolare, pericolosa ed allarmante crisi, e dove i risultati del mio lavoro non avevano tardato a manifestarsi con un clamorosa ed evidente inversione di tendenza. E proprio questi risultati, ed il fatto di non frequentare più il Reparto Corse, aveva fatto avanzare un’ipotesi da parte di qualcuno che conosceva uomini e cose dalla Ferrari, giudicata da qualche altro amico come una malignità, ipotesi, o meglio giudizio che, in pratica, portava alla conclusione, per la quale con questo mio trasferimento, il Commendatore Ferrari aveva preso due piccioni con una fava, dei quali il primo era proprio costituito dai modelli che si erano concretizzati per effetto delle mie capacità, a partire dal 288 GTO, ed il secondo lo lascio fantasticare a Voi lettori, consentendovi di immaginare le ipotesi più strane, anche quella che io mi rifiuto di rivelare!

Voglio ora parlarvi della vergognosa ed insostenibile accusa sulla pericolosità della F40, avanzata dal collaudatore (?) Forghieri, accusa che ritengo, oltre che veramente sgradevole, soprattutto inaccettabile per quello che dirò in seguito, ed anche perché avanzata da qualcuno che dovrebbe essere bene al corrente su quello che può succedere per chi è al volante, sia che si tratti di una potente Supercar che di un’utilitaria. Proprio a proposito di questi ingiusti e ingiustificati pareri, devo ancora confessare la mia sorpresa, non disgiunta da una profonda delusione, per la leggerezza con la quale Forghieri muove queste accuse, davvero grevi ed anche scorrette, spiegandovi naturalmente il perché di questa mia valutazione.

La ritengo completamente inammissibile perché l’ing. Forghieri esprime giudizi su qualcosa che conosce veramente poco o addirittura per niente, perché il progetto me l’ero sobbarcato completamente da solo.

Ma ritengo ancora peggio la triste realtà per aver voluto pronunciarsi su qualcosa a lui del tutto sconosciuta e non aver sentito il dovere, prima di esprimere un giudizio, di essersi documentato anche superficialmente, sulla maniera con la quale era stata concepita la struttura della F40, progetto nel quale avevo immesso inevitabilmente tutte le mie ultraventennali conoscenze, relative proprio a questo tipo di vetture, e la mia tradizionale ed intensa passione per questo tipo di lavoro, da intendersi come una riconosciuta professionalità, oltre ad un profondo rispetto per la vita di coloro che si fossero posti al volante di qualcuna di queste vetture.

Ha mai sentito parlare, il celebrato e critico ingegnere, di Etica del Costruire? Sono certo di no e, come lui, tutti gli altri suoi colleghi che si sono occupati di progettazione automobilistica, perché incontestabilmente sono stato il primo ad introdurre questo concetto, affiancandolo naturalmente a quello che prevede lo studio della Scienza del Costruire, alla quale inevitabilmente tutti i progettisti devono attingere per la progettazione di una vettura. Di questa mia concezione sul modo di procedere nel portare avanti i miei progetti, che hanno riguardato generalmente vetture di prestazioni elevate, ne avevo parlato con un giornalista americano il qual era rimasto così sorpreso da questa mia affermazione, confermandomi che in oltre trent’anni di giornalismo automobilistico e dopo aver conosciuto progettisti di tutte le case automobilistiche del mondo, era stata quella la prima volta che aveva sentito parlare di questo innovativo concetto impiegato nella progettazione di vetture, specie se di elevate prestazioni, al punto da farne una specie di manifesto nel suo libro dal titolo: “Hypercar Ferrari” e nel quale, bontà sua, mi ha voluto giudicare come “il miglior ingegnere che si può ascoltare…” (N.D.R.La frase del giornalista è più precisamente traducibile con “il miglior ingegnere di cui non avete mai sentito parlare” e, poco dopo, lo definisce “Walking Encyclopedia on the automobile” usando una citazione di Romano Artioli).

Com’è facilmente comprensibile, e per una forma di onestà e serietà professionale, parlando di Etica del costruire, non mi sono certo fermato alle parole, ma ho proceduto di conseguenza, sforzandomi di dotare tutte le vetture di mia progettazione, ed a maggior ragione la F40 per via delle sue eccezionali prestazioni, di tutti i dispositivi, per la salvaguardia del pilota e degli altri occupanti, richiesti dalle Autorità Sportiva per le vetture che devono partecipare alle competizioni, tanto che quelli che hanno deciso di cimentarsi in qualche gara con questi miei modelli, non hanno dovuto aggiungere neppure una vite.

Le foto che seguono riguardano la 288 GTO (a sinistra) ed evidenziano la composizione del telaio e della scocca ed a destra il suo regolamentare roll-bar, integrato nella stessa, e costruito secondo le prescrizione della FIA, e del quale erano state dotate tutte le vetture di elevate prestazione uscite da Maranello, ma solamente durante gli anni della mia permanenza alla direzione dell’ufficio progetti.

Anche per la F40, a maggior ragione, per via delle prestazioni, si era intervenuto in modo analogo, senza trascurare il minimo dettaglio, e dotando la vettura di un roll-bar regolamentare, costruito e montato secondo le precise prescrizioni delle autorità sportive automobilistiche, ed integrato anche in questo caso negli elementi della scocca..

E curando particolarmente per questa vettura l’aspetto della sicurezza degli occupanti, l’avevo dotata di tutto quanto potesse servire a salvaguardia di questi nel caso di malaugurato incidente, preoccupandomi soprattutto di quello che poteva avvenire su di una vettura dotata di motore con i turbo, specie quelli degli anni ’80, nei quali si poteva verificare un incendio a causa di una fuoriuscita di olio dal circuito di lubrificazione dalla turbina e che, nel caso di una successiva fuoriuscita di carburante, sarebbe diventato di una gravità tale da minacciare e seriamente la vita degli sciagurati occupanti.

E proprio con l’intento di salvaguardare prima di tutto il cliente, metodologia che naturalmente è estranea al modo di pensare di Forghieri, e di tutti quelli che si sono avvicendati nella progettazione delle Ferrari-Fiat, avevo preteso di dotare la vettura, sì, proprio la F40, vettura insicura e pericolosa a sentire Forghieri, di serbatoi di sicurezza in gomma, gli stessi prescritti ed impiegati, con scopi analoghi, sulle F1 e sulle vetture Prototipi, e non credo che ancora oggi sia presente sul mercato qualche altra macchina stradale che sia dotata di analoghi componenti. E con la descrizione di tutto questo, mi viene spontaneo chiedervi: ero stato io il progettista che non si era preoccupato, o addirittura aveva sottovalutato, l’incolumità degli occupanti delle vetture Gran Turismo da lui progettate?

Mi volete, per favore, ricordare qualche altra vettura GT, di qualsiasi costruttore, che abbia adottato soluzioni simili per la salvaguardia dell’incolumità del pilota? Sarò vivamente grato a chi vorrà fornirmi qualche ragguaglio in merito. Vorrei evitare ulteriori commenti alle critiche sollevate alla F40, ma non posso astenermi da citare quest’ultima che cozza profondamente con la realtà, ed è quelle che l’ingegnere ha mosso alla larghezza dei pneumatici posteriori della vettura, naturalmente ignorando le reali dimensioni che erano state stabilite anche a seguito di prolungate prove eseguite in pista con il GTO Evoluzione, il vero progenitore della vettura F40. Mi chiedo con raccapriccio: ma come fa a tirare fuori questi argomenti, per averli segnalati a sproposito e senza essersi minimamente documentato, che possono ripercuotersi molto di più sulla sua credibilità di tecnico, che non sul mio modo di procedere in fase progettuale. Questo semplice confronto può servire a chiarire le idee a lui ed a tutti i lettori:

F40: 478 CV. Peso 1170 Kg. Pneumatici: Ant: 245/40ZR17 – Post: 335/35 ZR17

448 Pista: 720 CV. Peso 1460 Kg. Pneumatici: Ant: 245/35 ZR20 – Post: 305/30 ZR20

Mi piacerebbe sapere quale può essere il giudizio di Forghieri sulla scelta fatta dai suoi colleghi che attualmente operano a Maranello: con una vettura la 488 GT Pista, l’ultima evoluzione della GT Turbo, appena entrata in produzione, che può contare su di una potenza di circa il 50% in più nei confronti della F40, con un peso, anche questo con il suo bel incremento di circa il 25% e, stranamente, hanno poi fatto affidamento su pneumatici larghi all’incirca il 10% in meno rispetto a quelli utilizzati per la F40. Mi chiedo con sgomento: è proprio sicuro che la F40 fosse sottogommata? Io credo naturalmente di no, anche se il mio giudizio può essere viziato da un interesse personale, ma anche i giudizi espressi da Forghieri dovrei dire che sono espressi, con estrema leggerezza e superficialità, che non possono considerarsi certo dei titoli di merito per chi li esprime, a prescindere dalla realtà!

Per quel che riguarda poi la Bugatti, alla quale era arrivato per sostituirmi, ricordo bene i Peana elevati ai più alti gradi dalla stampa italiana, che inneggiava all’arrivo del Salvatore del Marchio e della intera iniziativa.

Boh, io non mi pronuncio in merito, anche perché sono abituato a rispondere con i fatti concreti, che nello specifico caso si chiamano Edonis, la vettura dai 100 metri al secondo, valore che avevo mancato per soli 11 cm, essendo stata cronometrata a Nardò a 359,6 km invece dei previsti 360 Km/h, dotata anch’essa del suo bel regolamentare rollbar, come d’altra parte la Bugatti.

Su entrambe questi modelli era stata evitata accuratamente, anche a costo di un incremento di peso, da ritenersi trascurabile rispetto a quello della vettura, la soluzione del motore portante, per non dover poi vedere ridotti a seguito di un incidente, come riportato nella foto successiva, vettura e passeggeri.

(N.D.R.La sezione che segue viene pubblicata integralmente per precisa volontà dell’Ing. Materazzi. Nessuna modifica e nessun taglio da parte di Drive Experience Srls sono stati considerati possibili dall’autore dell’articolo che riconosce ogni responsabilità di queste dichiarazioni).

Per completezza d’informazione si tratta delle foto di un modello Ferrari Enzo, che adotta proprio la soluzione del motore portante, dopo un incidente.

Mentre queste ultima immagini mi erano state inviate da un amico, collezionista di Ferrari-Ferrari, come definisce le sue vetture, e che non intende infettarle con le Ferrari-Fiat, come definisce le vetture costruite dopo la scomparsa dell’ing. Ferrari, ed a conferma del suo modo di concepire le moderne Ferrari, acquista per i figli solo McLaren e Lamborghini, accompagnato queste foto con il bel seguente commento: “Guarda che casino! Telaio in Carbonio? No, grazie!

Come accennato in precedenza, a proposito della concretezza del mio operato, che ha badato poco alle ciance, mi sono costantemente ispirato alla “Ode dell’ingegnere” scritta da un ingegnere americano Herbert Hoover, ma sfortunatamente per lui, anche il 31° Presidente degli USA, negli anni a cavallo del 1929, gli anni cioè della crisi più nera attraversata dagli USA. Ecco, proprio questo ingegnere tramite questa sua encomiabile composizione, non fa altro che dichiarare una incontrovertibile realtà, per la quale un ingegnere, specie in veste di progettista, gode di un impagabile privilegio: quello di potere, e soprattutto dovere, far parlare le proprie realizzazioni, piuttosto che i giornalisti amici, ai quali si è invece costretti, e penosamente, a ricorrere proprio quando le sue opere non sono sufficienti a dimostrarne la validità: spero che sia chiaro il concetto per tutti e gli eventuali sottintesi.

Personalmente, in merito all’accusa più grave, esattamente quella relativa alla pericolosità della F40, mi sento profondamente convinto e sereno per aver fatto tutto quanto possibile per preservare i clienti da eventuali danni derivanti da qualche incidente, e credo di averne fornito concrete prove, mentre non possono sentirsi altrettanto tranquilli, e senza colpe sulla propria coscienza, coloro che avevano trascurato alcune mie precise prescrizioni e per il comportamento tenuto nella produzione e nella commercializzazione di queste Supercar, per chi era abituato a trattare misere utilitarie, mi è sembrato di mettere le perle davanti ai porci. Non ho rilevato la stessa preoccupazione, quella che mi aveva continuamente assillato nel procedere nel mio lavoro, da parte di tutti quelli che hanno progettato analoghe vetture, specialmente di quelle prodotte a Maranello che sono state molto spesso, per alcuni modelli decisamente troppo preda del fuoco, spontaneamente ed in qualche caso a seguito di qualche incidente, al punto da meritarsi l’appellativo poco lusinghiero di match car, che in Italia vuol dire proprio: macchina fiammifero.

E per averne un’idea sulle conseguenza di incidenti che avevano visto coinvolte varie berlinette, comprendenti tutte quelle di produzione Ferrari, consiglio di visitare il sito wreckedexotics e potrete da soli rendervi conto di quello che sono stati capaci di progettare negli anni e le vittime che hanno lasciato sulla strada. E le cose non sono migliorate quando hanno voluto introdurre materiali innovativi che richiedevano un approccio diverso da quello che in effetti era stato tenuto, con le conseguenze che vi ho presentato nella figura precedente. Ma stranamente, nonostante tutto questo, secondo Forghieri, era la F40 la vettura pericolosa: io mi rifiuto di pronunciarmi su tale affermazione e chiedo a Voi di farlo, soprattutto dopo che avete consultato i siti indicati in precedenza, sui quali troverete anche le F40 coinvolte in incidenti, e potrete così rendervi conto di quali erano stati i reali rischi che avevano corso gli occupanti di questa vettura.

Per quel che riguarda lo sterzo, ritenuto dallo stesso esigente collaudatore, troppo diretto, non mi soffermo a spiegare i motivi di una tale scelta, avendolo fatto, ed in maniera completa, uno spettatore del file nei suoi commenti finali e proprio per avere spiegato esaurientemente il perché di tale scelta ed i vantaggi che ne conseguono, mi astengo da aggiungere qualcosa a riguardo. A questo punto ho solo voglia di concludere questa legittima difesa del mio lavoro, certamente non spontanea, né desiderata, ma certamente necessaria perché provocata, e che può anche essere giustificatamente sfociata in una specie di dura reprimenda da parte di un individuo giustamente risentito, non prima però di aver dichiarato tutto il mio disappunto, e il mio intimo rammarico, per aver dovuto ricorrere ad un simile contestazione nei confronti di un collega che, del tutto gratuitamente e senza che gli avessi fornito qualche motivo, mi aveva mosso delle ingiuste accuse. E proprio a queste accuse ho ritenuto legittimo rispondere, non fosse altro per la mia dignità e serietà professionale per la quale non posso accettare critiche, specie se ingiuste a facilmente suscettibili di una chiara e dettagliata smentita, come quelle che mi sono state mosse in questa circostanza. E mi rifiuto, ancora, di accettare questi assurdi rilievi sul mio operato, memore dell’impegno profuso nel continuo studio ed aggiornamento, e soprattutto non potendo dimenticare e trascurare i sacrifici ai quali mi son dovuto sottoporre negli anni, per andare poi a cercare un posto di lavoro ad oltre 1200 km da casa, non avendolo trovato certamente girando l’angolo dell’isolato dove abitavo.

di Nicola Materazzi

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Di seguito riportata l’intervista integrale all’ing. Mauro Forghieri alla quale la lettera dell’ing. Materazzi si riferisce:

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