DESIGN: L’irresistibile fissa dei Cerchi in lega – Valerio Cometti

I cerchi in lega più belli dell’anno sono sulla Huayra Roadster? (n.d.r.)

Questo non è un articolo. Questa è una confessione. Una confessione che faccio a migliaia di altri che, come me, hanno lo stesso problema, la stessa ossessione. So bene che nella vita ci sono cose ben più importanti, ma è più forte di me; io sono ossessionato dai cerchi in lega.

Hanno il potere di sconvolgere, in bene o in male, l’immagine di una vettura, la riuscita di un progetto, la “postura” di un’automobile. Come in ogni gruppo di terapia, anche nel nostro (sì, perché anche molti di voi hanno il mio stesso problema, non nascondetevi) è fondamentale parlare, esternare, razionalizzare quest’ossessione.

Il cerchio in lega nasce con il nobile proposito di ridurre le masse sospese e contemporaneamente agevolare il flusso aerodinamico in grado di sottrarre calore agli organi frenanti, tanto sollecitati durante le competizioni e gli utilizzi più spinti. Partito da queste premesse di chiara impronta tecnica, il cerchio in lega ha percorso un’evoluzione profonda, diventando protagonista prima dell’handling della vettura e poi dell’estetica della stessa.


L’avvento degli pneumatici ribassati prima e ultraribassati in seguito, ha rafforzato il circolo virtuoso (a volte anche vizioso) della crescita del diametro di calettamento. Cerchi di diametro maggiore per spalle sempre più basse, ma anche per freni sempre più grandi disegnati per fermare vetture sempre più pesanti in spazi sempre più brevi.

La spinta al cambiamento proviene dalla tecnica, ma il marketing non è stato di certo a guardare capendo le potenzialità dell’elemento funzionale ed estetico che, per antonomasia, era in grado di trasmettere il senso della velocità, del dinamismo e della potenza, in quanto anello fondamentale e fortemente visibile di una catena cinematica piena di fascino. Il cerchio in lega è a tutti gli effetti una scultura.

Non lo dico solo con l’enfasi di innamorato, ma anche con la lucidità del progettista: il cerchio è una scultura perché si sviluppa nello spazio tridimensionale. Hanno fisicità e sviluppo tridimensionale le sue razze, ma ancor prima di queste, bisogna considerare l’architettura tridimensionale del cerchio per meglio capire come farlo dialogare con il passaruota e questo dialogo non si risolve solo con il corretto diametro di calettamento.

Se non pensiamo in tre dimensioni, corriamo il rischio di trovarci infatti con dei cerchi corretti di diametro, ma che “scompaiono” in profondità nel passaruota, verso l’interno della vettura, ovvero con l’offset sbagliato. Per correttezza, bisogna ricordare che tutto deve sempre dialogare con la funzionalità della vettura e perciò non si deve dimenticare lo stretto legame fra la cinematica della sospensione e la geometria nello spazio del cerchio stesso.

Certo che se vogliamo citare un esempio di cerchio “mangiato” dal passaruota, possiamo pensare alla Lancia Kappa Coupé, oppure se vogliamo evitare di accanirci su una vettura che ha già molto di cui arrossire stilisticamente, possiamo pensare alla serie W140 della Mercedes serie S Coupé: le ruote posteriori avevano un diametro tutto sommato visivamente “corretto”, ma la loro rientranza appesantiva notevolmente la sezione posteriore.

La composizione progettuale del cerchio è un altro argomento di grande ricchezza: dal numero di bulloni, al numero di razze, al rapporto pieni e vuoti, al grado di concavità e convessità delle razze, per non parlare delle finiture superficiali. Sorprendente come ognuno di questi elementi porti in dote un messaggio ben distinto: 6 razze tozze e spigolose che reggono un canale molto pronunciato? Fuoristrada. Dieci razze molto piatte e tozze con aperture minime e grande superficie lucidata a specchio? Ammiraglia lussuosa. Cinque razze sottili, magari con una leggera deformazione nel senso della rotazione? Coupé sportiva.

Decenni e decenni di immagini stratificate, di design di successo, di archetipi che si sono andati formando nell’immaginario dell’appassionato (o dovremmo chiamarlo “ossessionato”)? Come spiegare ad un profano che esistono dei cerchi che sono diventati delle vere icone? Dagli ovvi Fuchs forgiati della 911 al modello Pirelli “P” per la Golf GTI prima serie, dai discutibili 3 razze Brabus ai cerchi “Volans” a razze piatte della mitica Volvo 850 T5R… che quando uscirono lasciarono tutti senza fiato dall’alto dei loro 17 pollici, oggi una misura alla portata della più economica delle SUV.


È
impossibile analizzare il fenomeno dei cerchi in lega in modo esaustivo, ma sintetico. Anche limitandosi solo agli aspetti tecnici si finirebbe per scrivere un enciclopedia. Colati per gravità? Colati a bassa pressione? Forgiati? In magnesio? In alluminio? In composito? Monoblocco? Scomponibili? Con valvola centrale? Fissaggio monodado? Pensate poi che ognuna di queste opzioni porta in dote innumerevoli variazioni funzionali ed estetiche.


Non me ne vogliano gli amici musicisti, ma il design di un cerchio in lega a volte mi ricorda la composizione musicale: con pochi ingredienti base, ovvero le sette note, l’umanità sta componendo musica originale da migliaia di anni. Senza voler risultare blasfemo, pensate alla ricchezza di variazioni di quest’oggetto obbligatoriamente circolare alla periferia, con dei bulloni al centro e costretto a rotolare…!

Il cerchio in lega ha la capacità di completare la fiancata quando è molto chiuso, oppure di svuotarla alleggerendola nel caso dei più snelli ed affusolati corpi di vetture sportive. Oppure ancora ha la capacità di suggerire velocità e dinamismo, quando caratterizzato da un design volvente: a questo proposito ricorderete la M5 serie E34 che fu una fra le prime vetture di serie ad avere i cerchi del lato sinistro “specchiati” rispetto a quelli del destro. Perché questa scelta? Avete mai pensato al fatto che il medesimo cerchio volvente (diciamo a forma di pale di ventilatore) cambia look ed effetto aerodinamico se viene montato da un lato piuttosto che da quello opposto? Perché BMW avrebbe fatto doppio investimento in doppi stampi secondo voi?

AUDI QUATTRO

Continuando con le domande, vi siete mai soffermati a pensare quali enormi sollecitazioni debba sopportare un cerchio in lega? Oltre gli ovvi urti ed impatti dati dalla strada, pensate solo a cosa significhi essere “intrappolato” fra il momento torcente sviluppato dal morso delle pinze sui dischi dei freni che, solidali al mozzo del cerchio, cercano di bloccarlo ed il momento opposto sviluppato alla periferia dal canale che non ha nessuna “intenzione” di fermarsi trascinato dalla strada che non vuol smettere di scorrere.

ALFA ROMEO 155 DTM (6)

Nelle applicazioni più estreme tutto questo viene anche associato all’esigenza di leggerezza, che fu premessa agli albori del fenomeno, ma che poi spesso è stata trascurata a vantaggio della plasticità delle forme e del loro valore estetico. I più attenti, ad esempio, avranno notato come le razze dei cerchi de LaFerrari presentino una sezione ad “H”, ovvero con i fianchi scaricati, ai quali è stato sottratto del materiale non necessario alla resistenza meccanica e perciò “parassita” dal punto di vista dell’efficienza sulla bilancia. Inutile dire che tali raffinatezze si pagano.

Un capitolo a parte meriterebbero le finiture, le quali, anche tralasciando vernici cangianti, cubicature ed altri effetti di dubbio gusto utili solo nei video dei peggiori rapper, sono negli anni cresciute con una crescente diffusione di finiture opache, di tinte scure, oppure diamantate, ovvero con la faccia frontale lucida ed i fianchi delle razze verniciate.

A prescindere dalle migliaia di variabili che possono caratterizzare il cerchio in lega, sicuramente l’obiettivo principale del buon car designer è creare il corretto dialogo formale e dimensionale fra l’assieme cerchio-pneumatico in rapporto con il passaruota, ovvero il profilo che determina il limite della carrozzeria al loro intorno. Uno spazio eccessivo appesantirà la carrozzeria facendo percepire troppo piccole le ruote. (Con questa brutta moda dei passaruota giganti, non bastano più neanche i cerchi 18″ a far sembrare filante una fiancata media, figuriamoci quando si montano dei cerchi di misure modesten.d.r.)

Uno spazio uniforme e compatto farà sentire ben integrate le ruote al veicolo, a patto che tale riduzione del gap fra passaruota e ruota non sia creata da un’eccessiva estensione delle lamiere. Ottimi esempi si hanno anche quando il passaruota non presenta un profilo ad arco di cerchio, perciò concentrico con il profilo della ruota, bensì presenti una sagomatura differente.

Il più eclatante nella produzione attuale potrebbe essere il caso della Aventador, la quale nell’evoluzione Aventador S ha amplificato questo dettaglio ancor di più, andando a rafforzare il collegamento con l’icona assoluta che si chiama Countach. Se vogliamo scendere “a terra” gli esempi non mancano, si pensi alla nuova Lexus RX, oppure l’irresistibile Fiat Panda.

Credo converrete con me che potremmo proseguire per ore ad “esternare” la nostra ossessione, ci sarebbe davvero ancora molto da dire. La cosa buona, però, è che da oggi sappiamo di non essere più soli!

di Valerio Cometti