I vostri articoli: Volvo C30 – 5 cilindri e 230 cv per combattere la Golf GTi

Lo so, probabilmente il marchio svedese non è il primo che associate a sportività e dinamismo, è comprensibile, ma non serve scervellarsi troppo per trovare anche in Volvo qualcosa di intrigante.

È noto che la casa automobilistica svedese ha fatto del propulsore 5 cilindri una sua firma. Dagli anni novanta ogni berlina, coupé, e perché no, station wagon, era dotata di un propulsore 5 cilindri, più o meno potente. Questa cosa mi ha sempre attirato molto verso Volvo. La scelta del 5 cilindri è molto rara al giorno d’oggi.

Ovunque guardiate ci sono “comuni” 4 (o 6) cilindri, è normale che sia così per la loro versatilità. Il 5 cilindri però è assolutamente fiero della sua diversità, a partire dal suono; non c’entra nulla con il 4 e non c’entra nulla con il 6 cilindri. Potrebbe essere parente del 10 C e questa cosa è chiarissima, soprattutto agli alti regimi. Un suono setoso e corposo, che ti accompagna in succosi allunghi, forse un po’ meno soddisfacenti nella maggiorparte dei 4 cilindri. Dopo questa premessa, mi sembra giusto cominciare a parlare di questa nordica coupé, sulla quale il 5 cilindri combatte quotidianamente con le povere gomme anteriori.

Al di là dei freddi numeri (240 km/h e 0-100 in 6,7) la coupé svedese offre molto più di quello che dichiara. 320 nm di coppia a 1500 giri (si, avete letto bene) che vi faranno sprofondare dolcemente nel sedile fino a soglia 6500 rpm, dove il vigore comincia a calare. Il motore da veramente la sensazione di averne sempre, a qualsiasi regime e in qualsiasi marcia e questa sensazione di potenza su strada a volte vi porta ad esagerare, soprattutto dal momento che la percezione di velocità dall’interno dell’abitacolo è molto ovattata.

In appoggio telaio e sospensioni (multilink al posteriore) lavorano bene e la situazione che la C30 preferisce sono i curvoni veloci. Non è un’automobile da misto stretto, non vanta un differenziale autobloccante nemmeno come optional, né tantomeno è una macchina adatta alla pista. Il sottosterzo come molti potranno immaginare è presente sotto sforzo, ma con una guida preventivamente attenta, telaio, sospensioni (ed aiuti elettronici), sono molto clementi nei confronti dei vostri errori. Con controllo antislittamento disinserito, le gomme anteriori hanno veramente vita breve.

La frenata non è all’altezza delle velocità che questa Volvo raggiunge, e dopo poche pinzate più decise l’impianto comincia a soffrire di fading. Lo sterzo è molto preciso, piuttosto diretto, ma ahimé poco comunicativo. Si riesce a guidare veloce, ma con troppa facilità per i miei gusti, non si ha l’esatta percezione di quello che accade sotto le ruote, come se l’auto volesse dirvi: “Non pensare a cosa c’è sotto di me”.

Il cambio è piuttosto turistico, sia dal punto di vista della rapportatura, sia dal punto di vista della precisione degli innesti. Non vi darà mai completa confidenza, è fatto per essere usato dolcemente e a volte si rifiuta di stare al vostro ritmo se siete in aria di spingere.

Con lei vi troverete bene in autostrada e la terza corsia è quella che preferisce. Non è un’auto cattiva, che vi emozionerà per brutalità di erogazione, sound e assetto spacca-schiena. Il 5 cilindri è molto lineare, senza tanto turbo lag, dai 1500 ai 6500 giri. Il sound non è minimamente invasivo (probabilmente troppo poco) e per sentire un po’ di voce dovete superare i 3500 giri.

Volvo ha voluto dimostrare alla concorrenza che anche loro sapevano fare questo genere di auto; hanno costruito una hatchback veloce, con un buon telaio e un motore che, possiamo dirlo, non aveva nulla da invidiare alle concorrenti in quanto a corposità (BMW 130i esclusa).

Forse Volvo non aveva grandi pretese, ma nonostante fosse in fondo al listino e poco considerata, con un filo di gas avrebbe (almeno sul dritto) potuto seriamente infastidire la concorrenza. La C30 T5 è tutto arrosto e niente fumo a mio avviso, un’auto alternativa, come la Casa svedese è sempre stata, in fondo.

di Francesco Pandini

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