JAGUAR XKR Black Edition: la più bella delle Gatte incomprese

Nato a Bergamo classe 1966, vivo nella splendida Toscana insieme alla mia Gatta nera. Già da piccolo nella mia famiglia si respirava aria di motori. Mio padre ha posseduto tante Alfa Romeo, Maserati e così lo zio, mentre io da piccolo mangiavo solo dentro il GT Junior 1300!
Negli anni ho posseduto diversi tipi di auto nelle versioni più “pepate” seppur sempre di classe media.
È nel 2004 che realizzo il mio sogno di acquistare una XKR 4.0. Da subito entro in contatto con i vari preparatori di queste auto in giro per il mondo e, tramite il forum internazionale JaguarForums, prendo pian piano sempre più credito dato che inserisco online tutte le mie esperienze.
Esperienze che esplodono con la seconda XKR, la versione 4.2 costruita in pochissimi esemplari ( usciva solo nera dentro e fuori, cerchi da 20”, impianto frenante Brembo con dischi forati, pinze rosse e tubazioni aeronautiche, aluminium pack interno, telefono di bordo, impianto stereo Alpine premium e molto altro ).
Come non mi stancherò mai di dire, i clienti Jaguar si dividono in 2 filoni: l’incravattato , che acquista il marchio inglese per lusso, ottime prestazioni e status che rappresenta, ed il Racer, che conosce la storia del marchio, fatta di vittorie sulle piste più importanti del mondo, di duelli storici con Ferrari e Maserati, di team che ancora attualmente fanno correre e vincere queste auto ( vedi RSR Jaguar USA, Ferlito Racing Team di Verona, Don Law Racing che ho visitato in UK ), fatte non solo di pelle e legni pregiati, ma anche di motori con grandi margini di potenziamento.
Inutile dire che io, sono il lato B della storia.

Parto subito con lo studiare la meccanica del propulsore e il reparto sospensioni così da poter capire quali potrebbero essere i margini di miglioramento ed i problemi che affliggono questo propulsore.
Noto subito che, nonostante i quasi 400 cv di quest’auto, è stranamente assente il differenziale autobloccante, congegno fondamentale per auto con queste potenze. Porta però a regalare un carattere più aggressivo al mezzo e forse il cliente tipo ( l’incravattato ) del marchio, potrebbe essere in difficoltà.
Contatto l’inglese Quaife e mi inviano un LSD tipo “Torsen” che subito installo. Auto completamente diversa, specie nelle reazioni di ritorno dello sterzo all’uscita delle curve in fase di accelerazione, la spinta molto più decisa anche se appare spesso la spia del controllo di trazione che si inserisce… la bestia comincia a reagire!

Altro punto dolente sono le sospensioni (elettroniche nella “R”). Ottimo il doppio trapezio anteriore , raffinata architettura (anche se i materiali impiegati non sono proprio dei pesi piuma) ma posteriormente, con il semiasse che funge anche da braccio della sospensione superiore, ci sono dei limiti progettuali ai quali è difficile sopperire. Contatto la Bilstein Italia (NTP) e faccio progettare un kit di sospensioni Road & Track apposta per me, utilizzando come base i B16 PSS10 monovia con 10 regolazioni, corredati di molle Eibach ERS da competizione. Ovviamente disabilito l’elettronica delle sospensioni ed installiamo il kit: MICIDIALE!
Allo stesso tempo faccio venire dalla Malesia  la barra di torsione maggiorata costruita dalla ditta UltraRacing per il posteriore, e tramite un’importatore inglese la barra maggiorata all’anteriore, costruita per un cliente appassionato e fatta in pochissimi esemplari, tra cui il mio.
La PowerFlex UK che costruisce i gommini di tutto il reparto sospensioni in poliuretano mi fornisce un kit “Black series” utilizzato per le competizioni e completiamo il tutto inserendo dei distanziali da 15 mm in ergal della tedesca H&R. Inseriamo inoltre dei dadi eccentrici (costruiti da Jaguar) nei bracci delle sospensioni inferiori anteriori per poter regolare la campanatura. Nel braccio inferiore della sospensione posteriore costruiamo ex-novo al tornio le boccole in bronzo e teflon per eliminare il movimento longitudinale degli stessi, conferendo maggiore precisione negli inserimenti.
Con l’assetto abbiamo concluso e la dinamica è notevolmente migliorata, la precisione di guida è incredibile anche se concede meno distrazioni dato che lo sterzo è molto più reattivo di prima.

Concentriamoci ora sulle performance. Il V8 supercharger ha un problemino che deve essere risolto prima di fare tutto il resto: le temperature.
Sotto il cofano, tra gli enormi catalizzatori, il V8, il compressore Eaton, la situazione è… infuocata. Le alte temperature non vanno d’accordo con le prestazioni!
Per capire meglio tutto questo, mi avvalgo dei preziosi consigli dei miei amici Ferlito Racing che per molti anni hanno corso nel campionato SuperStars con le S-Type “R” vincendo molte gare e campionati.
Alessandro Ferlito, il capo officina, mi spiega illustrandomi i dati di telemetria, quali valori si ottengano migliorando il raffreddamento di tutto il reparto propulsore.
Contatto a questo punto l’Americana Magnaflow per iniziare a costruire artigianalmente (con l’amico Pippo) seguendo le loro direttive per uso sportivo, lo scarico partendo dai catalizzatori sportivi 100 celle, passando dal centrale incrociato ad X e finendo con i terminali liberi e silenziati. Tutto inox da 2-1/2”.

L’aspirazione: Eliminato il rivestimento sotto al cofano, faccio modificare su mio progetto lo stesso dal carrozziere ricavando una presa d’aria dinamica con air-box sottostante costruito artigianalmente da me con filtro a cono e tubazione coibentata fino alla valvola a farfalla (con risuonatori eliminati). Tutto questo ispirandomi alla presa d’aria Naca che era presente sulla Jaguar XJ-13, un mostro da corsa di 50 anni fa. Nello stesso tempo, faccio fare un’apertura al cofano verso il vetro per far fuoriuscire il calore, prendendo spunto dalla Arden A-Type Lightweight RS da pista.
Per tenere sotto controllo tutti i parametri del motore, utilizzo un’apparecchio (Garmin EcoRoute HD) collegato alla presa ODBII di diagnostica che mi mette in video del navigatore (inserito nell’aletta parasole al posto dello specchietto-narciso) tutti i parametri consentendomi di vedere se le modifiche che ho fatto sono andate o meno a buon fine, ed anche di visionare e correggere gli errori della centralina.

Faccio venire dagli USA una valvola termostatica che apre prima dell’originale e successivamente mi concentro con l’abbassare le temperature degli intercooler raffreddati ad acqua. Utilizzo una nuova pompa Bosch a portata tripla rispetto all’originale ed inserisco una ventola soffiante davanti al radiatore degli stessi che è sempre attiva, molto utile a raffreddare alle basse velocità.
Ora, rinfrescato il tutto, siamo pronti per far “frullare” il compressore M112 fino ai limiti fisici consentiti.
Faccio arrivare direttamente da Ferlito, la puleggia maggiorata all’albero motore in ergal che loro utilizzavano per le auto da gara, abbinata alla puleggia più piccola inserita nel compressore dell’americana EuroToys Limited, arriviamo a far girare il supercharger a 16.500 rpm (a limitatore, 6100 rpm). Risultato? Medio-bassi incredibilmente aumentati e l’urlo del compressore sempre presente a tutti i regimi. L’Eaton è un progetto obsoleto (sarebbe da montare un costoso Twin Screw) e se non si potenzia il raffreddamento, si rischia di peggiorare a farlo girare di più dato che scalda. Ma in questo caso, il raffreddamento è ottimo e si ottengono buoni risultati! Rimappata la centralina e fatto i trattamenti al teflon per motore, cambio e differenziale, si concludono le modifiche per la Black Monster.

Piccoli ritocchi estetici che non fanno percepire il livello e la quantità di modifiche esistenti, lasciano spazio ad assaporare l’eleganza della linea di questa auto (ringraziamo a tal proposito Geoff Lawson che l’ha disegnata) la quale, nella versione restilyng 2004-2006 ha  raggiunto il massimo della sua intramontabile bellezza.
Questo sono io. Magari, se ci sarà occasione, la prossima volta parleremo anche della mia Harley, anche lei ha subito le mie cure maniacali… E magari mi sono spinto anche oltre quello fatto sulla Jag!


Una volta una persona cara, grandissimo appassionato di auto (ne ha avute 64 tra Jaguar, Ferrari, Maserati, ecc..) mi disse: se compri una Jaguar, non la cambi più.
Instancabile perfezionista, ho concentrato tutte le mie conoscenze e quelle degli amici dei team in giro per il mondo che ho contattato (come l’Italo-Americano Tony Gentilozzi della RSR Jaguar Americana) apportando miglioramenti e facendo uscire le unghie al Giaguaro che si nasconde sotto il cofano di queste auto.
Ovviamente si tratta pur sempre di una pesante Granturismo progettata negli anni ’90 e non c’è nessuna pretesa di poter competere con auto molto più equilibrate. Il concetto era di poter dare un carattere più accentuato e sportivo ad un’auto dalla linea senza tempo.
Centrato!

Luca Manni

Photo credits: JagMag & Drivinglandscape